隨著國內(nèi)新能源汽車出海的擴(kuò)大，中日韓動(dòng)力電池的市場又將應(yīng)來巨變。

當(dāng)不少人都沉浸在520的甜美愛情時(shí)，汽車圈也傳來一樁好“姻緣”，德國媒體報(bào)道搭載比亞迪刀片電池的特斯拉 Model Y（ 參數(shù)丨 圖片）在柏林的特斯拉超級工廠正式下線。

該則消息隨后也被多家媒體證實(shí)，雖然在之前特斯拉和比亞迪都在正式場合下證明了合作的存在，但此前對于合作的內(nèi)容一直撲朔迷離，特別是投產(chǎn)時(shí)間一直傳聞要到今年下半年才會(huì)正式投產(chǎn)。

但是隨著特斯拉股東大會(huì)的結(jié)束，特斯拉在全球的工廠繼續(xù)加足馬力生產(chǎn)來實(shí)現(xiàn)馬斯克恢弘的2000萬輛計(jì)劃，位于柏林的特斯拉工廠則是特斯拉歐洲銷量提升的重要一環(huán)。

【資料圖】

作為全球最大的新能源汽車制造商，特斯拉的每一次動(dòng)作都有著舉足輕重的影響，這一次特斯拉在歐洲電池供應(yīng)鏈中既沒有選擇寧德時(shí)代也沒有選擇松下，而是選擇了比亞迪，在外界看來這其中又有不少值得細(xì)思的地方。

特別是在今年一季度比亞迪全球裝機(jī)量超過LG新能源成為第二的情況下，特斯拉和比亞迪的合作成果也將影響全球動(dòng)力電池市場格局。

首先是在國內(nèi)市場，2022年雖然寧德時(shí)代依然是鋰電一哥，但是在眾多新選手的圍攻之下其國內(nèi)市占率已經(jīng)較2021年有明顯的下降。在此之前，特斯拉一直是寧德時(shí)代的大客戶，特別是從上海工廠出口到歐洲市場的車輛也都是搭載寧德時(shí)代的電池。

但隨著歐洲市場需求的增長特斯拉柏林工廠開始投產(chǎn)，寧德時(shí)代并沒有包攬到特斯拉的電池生意，這對寧德時(shí)代來說將會(huì)損失不少的市場份額。

另外，在過去的2022年里，寧德時(shí)代的產(chǎn)能一直存在著限制，快速增長的需求下，寧德時(shí)代目前的產(chǎn)能并不能保證所有的客戶，特別是在鋰價(jià)瘋長的情況，主機(jī)廠和寧德時(shí)代的關(guān)系變得不那么和諧了。

雖然寧德時(shí)代一直強(qiáng)調(diào)會(huì)保證客戶的供應(yīng)，但不少的主機(jī)廠都引入了二供、三供來穩(wěn)定產(chǎn)能，如此情況下寧德時(shí)代的市占率確實(shí)跌破了50%，僅剩48.2%。

類似的還有松下，同樣是因?yàn)楫a(chǎn)能受限而丟失了市場。作為特斯拉最早的供應(yīng)商松下可以說是跟著特斯拉賺的盆滿缽滿，但是奈何自身產(chǎn)能有限完全跟不上上特斯拉的發(fā)展速度，沒能守住這個(gè)大客戶。

其實(shí)比亞迪在一開始并不是特斯拉的主要選擇，特斯拉其實(shí)都一直押寶在松下身上，其主推的4680電池本就計(jì)劃未來搭載到其新車 Cybertruck和改款的Model Y上，雖然特斯拉自己有工廠生產(chǎn)4680電池，但產(chǎn)能難以滿足需求，所以一直希望松下能盡快投產(chǎn)4680電池。

但松下的表現(xiàn)實(shí)在有點(diǎn)拉跨，關(guān)于特斯拉4680電池的投產(chǎn)一再拖延，在最近的一份聲明中松下表示關(guān)于特斯拉4680電池的生產(chǎn)將推遲到2024年4月以后，這讓曾經(jīng)希望能在今年4月份大規(guī)模用上4680電池的特斯拉內(nèi)心相當(dāng)難受。

所以在柏林工廠上特斯拉就放棄了這位不靠譜的合作商，同時(shí)歐洲的情況和美國本土還不太一樣，沒有那么多地緣政治的博弈，可以放心的引入中國供應(yīng)商來保證生產(chǎn)，而比亞迪也確實(shí)沒有令特斯拉失望，不只保證了柏林工廠的供應(yīng)，更是讓投產(chǎn)提前了三個(gè)月以上。

其實(shí)除了寧德時(shí)代以外，LG新能源也是特斯拉進(jìn)入國內(nèi)市場后選擇的新供應(yīng)商，但是包括LG新能源在內(nèi)的韓國電池供應(yīng)商在磷酸鐵鋰電池的生產(chǎn)上并不感興趣，其更專注生產(chǎn)三元鋰電池，但是在特斯拉需要降低成本的背景下，磷酸鐵鋰電池必然成為更好的選擇。

此前LG新能源能坐穩(wěn)全球動(dòng)力電池第二的位置也主要受益于特斯拉 Model 3/Y車型的暢銷，雖然其還供應(yīng)給福特 Mustang Mach-E和大眾 ID.3/4，但是和特斯拉的銷量來比還是差的太多。

除了LG新能源外，SK-On主要供應(yīng)現(xiàn)代Ioniq 5、起亞EV6、大眾ID.4等車型；三星SDI則主要供應(yīng) 寶馬i4、iX和 Rivian R1T/S，但這些產(chǎn)品主要還是走的高附加值路線更注重單車?yán)麧櫋?/p>

但是韓系電池廠的動(dòng)作還是比國內(nèi)廠商慢了不少，在今年一季度的市場占比中，韓國電池廠商的總份額又下降了1.3%，僅剩下24.7%，而中國電池廠商的總份額已經(jīng)增長到60.9%。

此次又在歐洲市場失去特斯拉這個(gè)大客戶后，今年的市場份額可能還會(huì)下降。

至于日系僅剩的松下終于在近日有所醒悟，根據(jù)《Nikkei Asia》5月22日報(bào)道，松下年內(nèi)將花費(fèi)7000億日元用于設(shè)備投資，其中過半數(shù)資金將投入美國堪薩斯州的車用電池業(yè)務(wù)，力爭1年內(nèi)將電池產(chǎn)能提高60%。

此次的投資規(guī)模是松下歷史上最大的，不僅是2022年資金的4倍以上，更是其2022年利潤的3倍，這意味著松下在動(dòng)力電池上已經(jīng)做好破釜沉舟的打算，想要搶回市場。

隨著比亞迪成為特斯拉的海外電池供應(yīng)商后，日韓電池廠必然有所動(dòng)作，畢竟之前在海外市場除了寧德時(shí)代并沒有更多中國供應(yīng)商的身影，他們的基礎(chǔ)并未被動(dòng)搖，但是在特斯拉牽手成功比亞迪后，是否會(huì)影響到其他海外客戶的選擇就很難預(yù)測了，特別是比亞迪在中國市場已經(jīng)和豐田、現(xiàn)代、雪鐵龍，戴姆勒等車企都有接觸的前提下。

可以說隨著比亞迪電池搭載到特斯拉上，市場就已經(jīng)發(fā)生了變化，對日韓電池廠來說清庫更加嚴(yán)重。但這也是國內(nèi)的電池廠商的是機(jī)遇，可以預(yù)見，動(dòng)力電池市場的競爭在未來只會(huì)更加激勵(lì)。

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