很多人說日系品牌正在失去自己身上往日的光輝，真的是這樣嗎？

(資料圖片)

先來看一組2022財年(2022年4月1日-2023年3月31日)的業(yè)績報告，全球范圍內(nèi)豐田、本田、日產(chǎn)其實還都保持著比較穩(wěn)定的營收增長率，其中豐田營收37.15萬億日元，同比增長18.4%；本田營收16.9萬億日元，同比增長16.2%；日產(chǎn)營收10.59萬億日元，同比增長25.8%。

但是在中國市場，日系三大品牌從2021年開始便迎來了連續(xù)的銷量同比下降情況，也正是這種銷量上顯露出的疲態(tài)開始讓人懷疑這曾是車市金字招牌的日系品牌，吸引力是否正在慢慢下降。

不可否認，中國汽車市場近幾年的變化讓人難以預(yù)期，誰會想到此前還被人看衰的自主品牌打了一個漂亮的翻身仗，甚至在當下放眼未來都讓人抱有強勢且積極的預(yù)期；再加上新能源路線驅(qū)使下下的發(fā)展路線又萌生出一眾新勢力品牌；面對沖擊的豪華品牌也不惜放下身段。

這其中最難受的其實就是之前在國內(nèi)市場風(fēng)生水起的合資品牌，而日系三強又恰是合資品牌的頭部代表，滋潤的好日子眼瞅著就沒有了，更是被迫迎來了上下夾擊。

圍攻之下，必有焦慮。

中國式內(nèi)卷正在汽車市場被“發(fā)揚光大”，從最初自主品牌主打的越級體驗，到現(xiàn)在新能源領(lǐng)域的油電同價，單拼配置的時代已經(jīng)過去，現(xiàn)在內(nèi)卷的風(fēng)格更像是打突然襲擊，指不定哪天就會突然出現(xiàn)一個“新招式”打得眾人措手不及。

應(yīng)對這種內(nèi)卷，最好的處理辦法其實是快速的自我調(diào)整，但是日系這三家車企哪個不是體量龐大，短時間內(nèi)的迅速調(diào)整談何容易，只能是按照自身所規(guī)劃的時間節(jié)點去進行處理。

面對同行業(yè)競爭對手帶來的不斷壓力，疊加2023年這樣一個對于車企愈發(fā)苛刻的大環(huán)境，如何在自身品牌下的拳頭產(chǎn)品上給出契合時代的競爭力成為擺在車企面前的一道難題。

焦慮過后，需有對策。

就在近一周的時間內(nèi)，日系三強接連在中國市場上市了各家的主力產(chǎn)品，說實話，感受到了這些傳統(tǒng)品牌的一些轉(zhuǎn)變，這其中有對于自身定位的判斷，也有對于市場現(xiàn)狀的理解，也有破釜沉舟的勇氣。

以進化，抗內(nèi)卷

用產(chǎn)品的進化去抵抗內(nèi)卷，這是屬于一種對于自身產(chǎn)品力很有信心的表現(xiàn)。

卡羅拉（ 參數(shù)丨 圖片）在日前進行了產(chǎn)品的更新，發(fā)布之時選擇了從技術(shù)與產(chǎn)品兩條路徑出發(fā)，除了卡羅拉自身之外，還發(fā)布全新技術(shù)主張——“IT"STiME此刻，智未來”，及以第五代智能電混雙擎THSⅡ、T-Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)、ToyotaConnect智能互聯(lián)、ToyotaSpace智能座艙。

產(chǎn)品的核心產(chǎn)品力被賦予了“智”的屬性，這一點是當下的主流發(fā)展方向，同時也是此前合資產(chǎn)品比較缺失的一個方面，此次以此為核心顯然是去補齊自身的短板，進而讓產(chǎn)品更符合當下的時代特征。

在中國汽車市場當中，A級轎車市場基盤大、消費者眾多，是各大車企都極為重視且不能放棄的一個領(lǐng)域，此前這個市場其實一直被合資品牌牢牢掌握，但是隨著自主品牌借著新能源浪潮的發(fā)展，出現(xiàn)了一些現(xiàn)象級產(chǎn)品，例如 比亞迪秦系列，這就對這一市場當中的合資產(chǎn)品產(chǎn)生了比較大的威脅。

產(chǎn)生這一影響的主要是兩個方面，第一是自主品牌產(chǎn)品力的提升，再加上混動打破了傳統(tǒng)價格的桎梏，進而在經(jīng)濟性這一核心要素上一下連通了消費者的需求；第二點就是產(chǎn)品的價格，對于關(guān)注這一區(qū)間的消費者來說是一個無法拒絕的吸引力。

之所以合資品牌的市場被侵吞，很大一部分原因就是產(chǎn)品沒有跟隨上這一波革新的浪潮，也或許是一些品牌想不到自主品牌能夠?qū)ζ洚a(chǎn)生如此大的沖擊。相對來說，卡羅拉在這個市場當中是有著其獨特的產(chǎn)品標簽的，這也是其在這一波沖擊當中相對受到較小影響的原因之一。

卡羅拉這次的應(yīng)對策略就是憑借自身在品牌口碑上的積累、“高能低耗”這一屬性在核心技術(shù)層面的進化，配合上契合時代且延續(xù)實用主義的智能革新，例如T-Pilot、ToyotaConnect等，讓產(chǎn)品的綜合實力不再被消費者說落伍。

當然憑借自身實力去抵抗內(nèi)卷也需要品牌背后去起到支撐，像去年豐田銷售額其實是刷新歷史紀錄的，達到37.15萬億日元，同比增長18.4%，在原材料和大宗商品等價格高漲的嚴峻環(huán)境下，豐田仍舊確保了近2.7萬億日元的營業(yè)利潤，這所反應(yīng)的其實是市場消費者對于產(chǎn)品層面的認可，也只有這樣，才能夠在其他品牌開卷之時做出抵抗。

要卷一起卷

本田與日產(chǎn)似乎并沒有采用豐田的策略，而是讓各自的兩款當家產(chǎn)品直接加入了內(nèi)卷大軍的行列，甚至有希望成為當期的“卷王”。

油電同價這個詞想必大家都聽過，如今本田 雅閣與日產(chǎn) 奇駿正式加入這個行列。

先說本田雅閣，此次第十一代雅閣直接砍掉了HEV車型，并將這個空缺用PHEV版本來填補，但是價格并沒有與預(yù)期那么高，而是和銳·T動版本形成了順暢的鏈接，22.58萬元的起售價可以說是目前合資同列別產(chǎn)品當中的獨一份。

現(xiàn)如今市場當中，自主品牌與合資品牌的戰(zhàn)火其實已經(jīng)燒到了B級車領(lǐng)域，前面提到了秦系列的在A級車市場當中大殺四方，而漢系列作為一款從定位上要略高于B級車的產(chǎn)品，更是通過其定價，讓這潭水越攪越渾。

向電動化的轉(zhuǎn)型其實已經(jīng)無法避免，現(xiàn)在看的就是誰能先邁出這一步，而且這一步怎么邁也很關(guān)鍵，毫無疑問，本田的這一波操作是開啟了合資品牌用價格去卷這一市場的大門，并且也向外界展示展示其向電動化轉(zhuǎn)型的決心。

如果你認為日系品牌開卷的決心就到此為止的話，不妨來看看奇駿。

說實話，這是我近期最為關(guān)注的一款車，要知道此前的幾代奇駿在中國市場的競爭力是很高的，直到第四代奇駿選擇全系三缸機進入國內(nèi)市場開始，成為了這個車系在華命運的一個坎。

與此同時，日產(chǎn)的混動化戰(zhàn)略布局在國內(nèi)相對于豐田和本田是要晚了很多，甚至于相對一眾自主品牌，日產(chǎn)現(xiàn)在都需要加緊追趕，超混電驅(qū)奇駿作為首款搭載新一代e-Power的車型，其對于品牌也有更大的意義。

在前一段時間的試駕環(huán)節(jié)當中，e-Power給人的感受確實要不同于現(xiàn)如今市場當中的混動產(chǎn)品，獨特的功率電池策略也是給混動市場開辟了一個新思路，所以說體驗是能夠讓人認可的，配置也是足夠豐富的。

接下來就是最關(guān)鍵的問題，這也是當時我們幾個人在聊天的時候提到最多的一個問題，這款車最終上市如何定價？以及如何進行配置的區(qū)分？我還記得當時我的想法是19萬起，頂配25萬左右，能夠和燃油版一個價格區(qū)間就挺有誠意了。

如今迎來了答案，算是猜中了開頭，沒猜對結(jié)尾，兩個配置，頂配不超20萬，確實這是一個足夠讓人驚喜的價格，甚至說配置的區(qū)分也學(xué)習(xí)了新勢力的套路，幾乎不需要消費者去做選擇。

這個價格卷嗎？我覺得很卷，不光是要卷另外兩個日系品牌，更是要卷自主品牌。

豐田、本田的混動SUV多少錢？可能入門款都要比奇駿的頂配貴；至于同處20萬價位，兩外兩個日系品牌從性能與配置上來說幾乎干不過奇駿。這真的可能是一個讓豐田、本田，甚至是其他合資品牌都罵街的定價。

與此同時，通過拉進與自主品牌的價格差，在品牌、技術(shù)的影響之下去從別的品牌手中搶消費者，尤其是奇駿這兩個版本都帶有電四驅(qū)，自主品牌當中擁有電四驅(qū)配置的車型價格更是與之相近，在合資品牌多年的口碑影響下，相信奇駿的搶人能力在未來是足夠強的。

當然，如此這般的卷，或許也是日產(chǎn)不得不去做的一件事。190億人民幣的研發(fā)費用并沒有讓其在中國市場延續(xù)往日的輝煌，而是倒在了“三缸”這一禁區(qū)面前，如今日產(chǎn)的銷量榜單僅靠著 軒逸一款車去支撐。

給出這樣一個價格，對于日產(chǎn)來說，也是在為其e-Power混動系統(tǒng)的推廣去鋪路。相對于THS與i-MMD來說，e-Power在國內(nèi)的知名度并不如二者，但是對于未來市場的發(fā)展，傳統(tǒng)燃油車的市場并不會被現(xiàn)在的純電等新能源去取代，相反，未來這樣一個龐大的基盤屬于混動。

所以，以“更卷”去面對如今內(nèi)卷的市場，這是日產(chǎn)在中國的救命稻草，也是著眼未來的考量。

往小了說是讓奇駿重回此前的銷量與消費者認知，往大了說則是形成一個讓更多消費者了解到e-Power的途徑，與此同時，對于未來的銷量榜單，日產(chǎn)也是希望能夠通過轎車、SUV雙品類實現(xiàn)更好的占有率，并支撐品牌在中國市場的發(fā)展。

破釜沉舟的決心

或許這也是沒有辦法的辦法，中國汽車市場在經(jīng)歷了高速發(fā)展過后，必然要經(jīng)歷冷靜期，增速放緩是必然，進而對于市場當中的品牌進行篩選也是必然。此時的種種手段其實就是在篩選期間，保持住自身的市場地位。

面對行業(yè)的內(nèi)卷，應(yīng)對手段有很多，僅從近期上市的這幾款重磅車型當中就看出來，這幾個日系車企在面對當下市場環(huán)境時，顯然沒有輕視，而是卷得“一個更比一個強”，甚至是“打不過就加入”。

相對于產(chǎn)品的競爭，或許我更愿意將其理解為，這是在消費者群體當中對于自身核心技術(shù)是否能夠打下標簽、烙下烙印的競爭。從新能源技術(shù)興起之后，市場其實就已經(jīng)顯現(xiàn)出這一特征，對于很多合資品牌已經(jīng)是慢了一步。

未來的市場，現(xiàn)狀可能會持續(xù)，甚至?xí)觿?，如今已?jīng)看到個別品牌拿出了破釜沉舟的勇氣，畢竟被奪走的市場，并不是那么容易就拿回來，所以當面對競爭對手開卷之時，該下決心就要下，等到迫不得已之時，命運就已經(jīng)放在了別人的手里?！緄Dailycar】

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