2023上半年，中國車市主打一個熱鬧。本期望三年過后迎來一次市場的爆發(fā)，重現(xiàn)此前的繁榮，但是事與愿違。

雖然行業(yè)略顯一絲寒意，但是這半年的時間當中，可謂是各種騷操作不斷，行業(yè)外的人拿著小板凳排排坐，滿足了吃瓜人的心態(tài)；行業(yè)內(nèi)的人則是對當下的現(xiàn)狀投以悲觀與擔憂。

【資料圖】

時至年中，鬧也鬧得差不多了，到了該好好總結(jié)規(guī)劃一下的時間了。針對一些上半年熱度較高事件，帶來了什么樣的思考？會對后續(xù)產(chǎn)生什么影響？行業(yè)接下來又將呈現(xiàn)出什么樣的態(tài)勢。

價格戰(zhàn)不會消失

價格浮動貫穿了整個上半年汽車市場，這其中有某些頭部品牌每調(diào)整一次價格就能收獲一波十足的流量，再有地方政府聯(lián)合本地車企的大促銷，更有越來越多傳統(tǒng)品牌的忍痛跟進。

行業(yè)低迷是不爭的事實，增速放緩其實是中國汽車市場必將經(jīng)歷的一個過程，在經(jīng)歷高速爆發(fā)式增長之后，這一曲線自然會趨于平緩，甚至是開始向下走，畢竟市場的容量就這么大，這一發(fā)展趨勢在此前汽車發(fā)達地區(qū)也有跡可循。

這個時候用什么來換取銷量就成為擺在車企面前的必答題，很顯然，價格是最直接、最快速的手段，但是從目前的中國市場來看，并不是車輛的價格不夠低，而是手里緊握著口袋不敢花錢。

消費者的購買力下去了，這是問題的根本，尤其是現(xiàn)在眾多車企瞄準的年輕用戶群體，很多人不是不想買車，而是手里沒錢，現(xiàn)如今的大環(huán)境下還在找自己的飯碗，哪里有功夫去買一個出庫就貶值的高單價商品。

現(xiàn)在的市場空間其實要比之前更加擁擠，買新車的少、置換的欲望也不高，再加上現(xiàn)在市場當中涌現(xiàn)出的新產(chǎn)品點并不能打動人，所以從價格上刺激消費歸根結(jié)底還是最有效的，也是車企在未來一段時間內(nèi)的必選項。

所以說價格戰(zhàn)不會消失是肯定的，但是能持續(xù)到什么時候？誰有能力去打這場仗？從現(xiàn)在來看很難對此進行判斷。

比如說像現(xiàn)在中國品牌推廣新能源，切換到這條賽道已經(jīng)沒有辦法掉頭，不管怎么樣都要咬牙走下去，基于此帶來的成本問題不容忽視，基本上都是每賣出一輛車不光不掙錢，反倒是虧錢，而且何時能夠停止賠錢，也并沒有準確的時間線，但是面對手握定價權(quán)的那些頭部車企出招，其又不能不接。

所以現(xiàn)在的情況就是，整個車市似乎在不計成本去打造一種繁榮景象，甚至是為了卷而卷，但傷敵一千自損八百，誰都撈不到什么好處。這個時候還是需要建立自己的技術(shù)優(yōu)勢，這樣在面對對手的價格競爭的情況下，有堅守自身價格的資本，同時也會讓消費者能夠自愿地掏腰包買單。

淘汰是好事

有的品牌在高歌猛進，有的品牌則躲在角落悶頭哭。

還記得2018年左右，國內(nèi)新勢力品牌如雨后春筍般不斷往外冒，當時一張印滿各個全新品牌的圖擺在從業(yè)者面前都如同看天書，有這么一個數(shù)據(jù)，當時國內(nèi)電動車制造商的數(shù)量超過400家，甚至直逼500，五年時間過去了，這個數(shù)字還剩多少？直接砍掉一個零。

現(xiàn)在威馬、愛馳、天際、拜騰這些品牌基本上就是和大家說拜拜了，如今在頭部，當下走到懸崖邊的也不占少數(shù)。

這個現(xiàn)狀其實可以預計，市場的大小就擺在那里，突然涌現(xiàn)出那么多的品牌，僧多粥少、狼多肉少，再加上技術(shù)正處于發(fā)展階段，必然會在短時間內(nèi)形成篩選，留下了的不是摸清楚需求的，就是會講故事的。

這對于市場來說其實是個好事，處在相對少而精的市場當中遠比身處垃圾堆要更合理，可能有人說現(xiàn)在的需求太多了，要有更多地牌子去滿足，但是現(xiàn)在站在上帝視角再去看，那些新出來的牌子解決需求了嗎？有幾個能被稱作是真正的造車品牌？

甚至可以這么說，現(xiàn)在的一些品牌都是在無端地創(chuàng)造需求，對于這種類型的品牌，淘汰意味著凈化，淘汰的越快，對市場越有好處。

與此同時，對于消費者來說，這也杜絕了一些隱患，像之前若是買了這些退市的產(chǎn)品，那么現(xiàn)在這車不就是直接砸手里了，而且算算這個時間，以前面提到的那些品牌為例，短短5年，對于汽車這種工業(yè)產(chǎn)品來說正是當打之年，遠不到淘汰換代之時，但是這時候牌子沒了、售后沒了，上哪兒說理去？

所以對于現(xiàn)在市場上一些茍延殘喘的品牌來說，別掙扎了，快放棄吧，放過我們這些想要一款好車的買車人吧。

掐架怎么掐？抱團怎么抱？

汽車行業(yè)的掐架互懟已經(jīng)從暗地里轉(zhuǎn)移到了明面上，這件事在今年可是履登頭條先有長安吉利，再有長城比亞迪。

針對高壓油箱這件事情，網(wǎng)友、從業(yè)人士、媒體等進行了熱烈的討論，這其中有說技術(shù)的、有說職業(yè)操守的，不管怎么說，這也讓消費者對于目前車輛技術(shù)的認知提高到了一個新的高度。

此前消費者對于車輛技術(shù)相關(guān)的內(nèi)部消息很難獲取，這就導致現(xiàn)在的市場上很多品牌并不會把核心技術(shù)放到臺面上去講，反而只會把一些表層的配置、設計等不痛不癢的信息作為產(chǎn)品點傳遞給消費者。

像去年就開始了一些針對混動技術(shù)優(yōu)劣的討論，于是我們看到了很多車企針對這一討論的內(nèi)容，后續(xù)在市場當中推出了不再有這些短板的“升級版”混動系統(tǒng)，要這么看，這種爭論可不能停，吵得越兇，消費者反而越受益。

現(xiàn)在正處在技術(shù)變革的時代，這理應作為一個產(chǎn)品最核心的宣傳要點，而且作為消費者來說，將技術(shù)等相關(guān)作為重要的購車參考其實是市場成熟的一個表現(xiàn)，所以從某種程度上來講，車企之間掐的越厲害，行業(yè)進步的速度也會更快，對于技術(shù)的革新或許也能起到促進作用。

說完掐架，要是老表現(xiàn)出來對立的態(tài)勢似乎顯得又不是那么友好，于是我們又看到了這樣一個操作。在2023中國汽車論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會攜一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等企業(yè)高層，現(xiàn)場聯(lián)合簽署《汽車行業(yè)維護公平市場秩序承諾書》。

其中涉及了行規(guī)行約、營銷手段、質(zhì)量品質(zhì)等內(nèi)容，看似是要抱團取暖走向輝煌，但是其中行規(guī)行約相關(guān)內(nèi)容提到了“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”，這一下就讓人想到了之前的發(fā)壟斷法，這難道不是明目張膽違法嗎？

這其實就是一個典型的抱團失敗的案例，或許是考慮到價格戰(zhàn)導致汽車制造業(yè)出現(xiàn)了利潤下滑的情況，于是選擇在這個時間段搞一次抱團取暖。例如國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示今年一季度，汽車制造業(yè)利潤率為3.8%，同比下降1.6%；利潤總額為819.4億元，同比下降24.2%。

不否認前面提到的價格戰(zhàn)帶來了一定的負面影響，但是從行業(yè)上來進行限制不光違法，也是有悖于市場規(guī)律的行為，畢竟競爭力不足的車企靠外部政策扶持也只是能夠?qū)崿F(xiàn)短時間的回血，而且對于消費市場也會起到一定的打壓。

所以當下若是抱團應該怎么抱？這是鬧騰過后需要思考的一個問題，中國市場這么大力發(fā)展新能源的目的其實就是想打破之前汽車行業(yè)的一些壟斷，從這個角度來說，更應該抱得是技術(shù)這條大腿，共同帶來一些行業(yè)技術(shù)突破才是抱團的正確方式，在德 美日（ 參數(shù)丨 圖片）這些傳統(tǒng)汽車強國沒反應過來之前，提前做好準備。

輿論戰(zhàn)愈演愈烈

不知有沒有發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在很多汽車廠家變得“說不得”了，面對一些批評的聲音，很多品牌選擇成立法務部去硬剛。

這其中或許有這樣一種原因，現(xiàn)在行情不好，輿論戰(zhàn)的重要性開始體現(xiàn)，有些信息可能會被網(wǎng)絡水軍或噴子惡意放大，帶來一些不好的影響，車企本來就被銷量所困擾，更是不想被這種負面信息再來一個當頭一棒，所以想用法律來起到一些威懾作用。

輿論這件事情在汽車消費市場的重要性確實是比較明顯的，有時甚至是能決定一款產(chǎn)品的生死，這確實是一個很好的武器，但是其更像是一把雙刃劍，如果用好了，自然是事半功倍，用不好，可能受傷的就是自己。

舉個例子，在前一段時間很多新勢力品牌扎堆兒在網(wǎng)絡社交平臺建立法務部賬號，但是從很多消費者的角度來說，這更像是一個甩鍋平臺，似乎就是在說，別說我們有問題，說我，我就告你。

現(xiàn)實情況也是這樣，一些品牌的產(chǎn)品確實在使用時出現(xiàn)了問題，而且在發(fā)生問題之后，并沒有一些合理、權(quán)威的鑒定落地，僅靠一紙訴狀去應對，這種“不要你覺得，我要我覺得”的態(tài)度顯然會在消費群體當中形成厭惡情緒，畢竟講事實、講證據(jù)才是“法”這個字的核心，把數(shù)據(jù)公布出來才能讓人信服?！緄Dailycar】

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