目前，起亞在中國(guó)市場(chǎng)銷量下滑的慣性尚未有明顯減緩，隨著中國(guó)市場(chǎng)電氣化步伐的加快，以及新興車企勢(shì)力的崛起，留給起亞重新在華市場(chǎng)崛起的時(shí)間不多了。

文/每日資本論

在中國(guó)曾經(jīng)風(fēng)光一時(shí)的起亞汽車向比亞迪“開火”了。

近日，起亞中國(guó)首席運(yùn)營(yíng)官楊洪海通過(guò)個(gè)人社交媒體發(fā)文表示，“王傳福，請(qǐng)教育好你的團(tuán)隊(duì)，水軍也需要將（講）素質(zhì)，你說(shuō)我們是棒子車，請(qǐng)先反思一下你的產(chǎn)品？BYD品牌名字好聽(tīng)嗎？不就是一句罵人的話嗎？哪天你的產(chǎn)品能不在大街上自燃？何時(shí)你能標(biāo)真實(shí)里程數(shù)？何時(shí)你可以不弄虛作假？何時(shí)中國(guó)海關(guān)乘用車出口數(shù)據(jù)第一名是你？”

(相關(guān)資料圖)

楊洪海以7連問(wèn)，將矛頭直指比亞迪及其董事長(zhǎng)兼總裁王傳福。

戰(zhàn)火迅速蔓延到評(píng)論區(qū)，支持雙方的網(wǎng)友各抒己見(jiàn)，口水戰(zhàn)甚為激烈。楊洪海也“回懟”部分網(wǎng)友質(zhì)疑“起亞還沒(méi)涼嗎”等問(wèn)題時(shí)表示，“挺好的，（起亞）去年賺了460億人民幣”“等你買的起車了，再來(lái)噴”。

不過(guò)，“每日資本論”發(fā)現(xiàn)楊洪海已經(jīng)在個(gè)人社交媒體上刪除了這些內(nèi)容。

有趣的是，楊洪海還保留著2月15日發(fā)的內(nèi)容，“很有趣的事情，我在脈脈上發(fā)了一條關(guān)于15萬(wàn)MSRP價(jià)位內(nèi)選油車還是電車的話題（只提到了特斯拉沒(méi)有15萬(wàn)以內(nèi)的產(chǎn)品，一個(gè)字都沒(méi)提比亞迪），結(jié)果竟然引來(lái)了一幫比亞迪水軍攻擊我，井底之蛙的世界真的很可怕！”

這或許是這場(chǎng)口水戰(zhàn)的直接導(dǎo)火索。

但這場(chǎng)口水戰(zhàn)究竟孰對(duì)孰錯(cuò)，估計(jì)沒(méi)人能夠準(zhǔn)確下結(jié)論。但起亞乃至整個(gè)韓系車呈現(xiàn)出，在全球市場(chǎng)持續(xù)熱賣，而在中國(guó)市場(chǎng)遇冷卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。

很多人將此尷尬情況歸結(jié)于“某某搗蛋”，這顯然不是全部。2002年底，東風(fēng)悅達(dá)起亞千里馬在中國(guó)市場(chǎng)面世，瞬間打破了夏利一統(tǒng)江湖的中國(guó)低端汽車市場(chǎng)——上市72天銷量破萬(wàn)輛。應(yīng)該說(shuō)，那時(shí)，能擁有一輛千里馬絕對(duì)能人有“面兒”的事。

也就在同期，韓系的“索納塔”在北京順義下線。一時(shí)間，韓系車在中國(guó)市場(chǎng)高歌猛進(jìn)。尤其是，北京的出租車全面由索納塔和伊蘭特替換掉夏利、捷達(dá)等后，韓系車的性價(jià)比通過(guò)出租司機(jī)的口口相傳，其口碑在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)可謂家喻戶曉。

2013年，中國(guó)市場(chǎng)首次超越韓國(guó)，成為現(xiàn)代、起亞最大的單一市場(chǎng)。2016年，韓系車迎來(lái)巔峰，東風(fēng)悅達(dá)起亞年銷量達(dá)到65萬(wàn)輛。

請(qǐng)注意，也就在這段時(shí)間里，中國(guó)汽車市場(chǎng)正在悄悄發(fā)生一場(chǎng)國(guó)產(chǎn)車由量變到質(zhì)變的過(guò)程——在2015年之前，國(guó)內(nèi)中國(guó)品牌乘用車還戴著“山寨”的帽子，市場(chǎng)上的份額一直低于30%。

也就在那一年，購(gòu)置稅優(yōu)惠政策推動(dòng)了汽車消費(fèi)的整體增長(zhǎng)，2016年中國(guó)品牌緊湊型SUV異軍突起，推動(dòng)市場(chǎng)份額進(jìn)一步走高。與此同時(shí)，一場(chǎng)有關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)命運(yùn)的電氣化時(shí)代已經(jīng)正式宣告到來(lái)。

但韓系車以及斯柯達(dá)等日后逐漸淡出國(guó)人視線的車企，他們都在這兩個(gè)問(wèn)題上反應(yīng)不夠靈敏。這也為其今后在華敗退埋下了伏筆。

隨著自主品牌上探、合資品牌價(jià)格下調(diào)，韓系車賴以為生的市場(chǎng)空間被直接擠壓。曾經(jīng)的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，也無(wú)法阻止韓系車在中國(guó)市場(chǎng)份額的快速下滑：2018年的銷量37萬(wàn)臺(tái)，2019年的銷量28.9萬(wàn)臺(tái)，2020年僅僅只有24.9萬(wàn)臺(tái)，2021年降至15.2萬(wàn)輛，銷量年年大跳水。

據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)，2021年，韓系品牌的乘用車市場(chǎng)份額下降至2.4%。相較之下，自主品牌的市場(chǎng)份額從上一年同期的38.4%升至44.4%。

最新消息，韓聯(lián)社報(bào)道，起亞汽車公司發(fā)布了2022年的業(yè)績(jī)報(bào)告，顯示公司銷售額達(dá)到86.56萬(wàn)億韓元（約合人民幣4800億元），同比增長(zhǎng)23.9%，創(chuàng)2010年以來(lái)新高；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)達(dá)到7.23萬(wàn)億韓元（約合人民幣396.9億元），同比大漲42.8%，也創(chuàng)下新高。

此外，2022年起亞汽車全球銷量，達(dá)到了290.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.5%。但在中國(guó)市場(chǎng)的累計(jì)銷量?jī)H為9.43萬(wàn)輛，同比跌幅超過(guò)40%。

有一個(gè)細(xì)節(jié)，現(xiàn)代旗下的索納塔，在海外能拿五星安全評(píng)級(jí)，但來(lái)到國(guó)內(nèi)卻撞彎A柱。如此巨大反差說(shuō)明了什么？

這恰恰是核心問(wèn)題，韓系車也跟其他國(guó)外品牌汽車一樣，在中國(guó)市場(chǎng)實(shí)行“雙標(biāo)”。這種誠(chéng)意，再加上國(guó)內(nèi)品牌崛起以及其他合資品牌價(jià)格下探，其敗退也就在情理之中。

這種誠(chéng)意也表現(xiàn)起亞電氣化推進(jìn)上。2023年，起亞計(jì)劃導(dǎo)入純電動(dòng)緊湊型SUV EV6，這是起亞基于專用平臺(tái)E-GMP打造的首款專屬純電動(dòng)汽車，在海外上市后獲得不少好評(píng)，獲評(píng)“2022歐洲年度汽車”。此外，起亞規(guī)劃在2025年前在華推出6款全新純電動(dòng)車。

這些看上去都很不錯(cuò)的舉措一對(duì)比就顯現(xiàn)出問(wèn)題。比如，同是合資品牌的大眾，計(jì)劃到2025年在中國(guó)推出不少于40款純電動(dòng)汽車。與之相比，起亞在中國(guó)市場(chǎng)電氣化推進(jìn)上明顯力度不夠。

但電氣化已經(jīng)是全球的大趨勢(shì)。歐洲近期宣布2035年前全面停售燃油車，而中國(guó)目前又是全球最大的新能源汽車市場(chǎng)。連執(zhí)著也氫能源汽車的日系，也開始加碼電氣化——豐田、本田分別在去年底和今年初公布了激進(jìn)的電動(dòng)化戰(zhàn)略，出手就是30款純電動(dòng)車的大企劃。

這樣一對(duì)比，起亞的6款數(shù)字就顯得不那么引人注意了。

或許銷量的持續(xù)大跌，以及合作了近20年的東風(fēng)汽車集團(tuán)在去年1月的退出，都刺激了起亞方面。2022年3月開始，其相繼調(diào)整了高層管理人員，并連續(xù)推出了多款新車型。

問(wèn)題是，起亞在中國(guó)市場(chǎng)銷量下滑的慣性尚未有明顯減緩，隨著中國(guó)市場(chǎng)電氣化步伐的加快，以及新興車企勢(shì)力的崛起，留給起亞重新在華市場(chǎng)崛起的時(shí)間不多了。

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