汽勢Auto-First|柴小娜

車企開始卷訂單了。

一位車主在社交媒體上分享了2022年4月自己購買bZ4X的經(jīng)歷，一年不到，新能源汽車整體打起了價格戰(zhàn)，對于想買電動車的朋友，你可得再等等。

【資料圖】

因為，2023年，“價格戰(zhàn)”的風向變了。

先是開年1月特斯拉率先掄起降價鐵錘，江湖風聲鶴唳，自主品牌小鵬、問界、飛凡、埃安、極氪等一路跟降，終于，豐田和日產繃不住了，日系開始輪番密集降價。

對消費者而言，意味著更低的價格更多的選擇；對于行業(yè)，則意味著淘汰和洗牌，生死攸關。

怒降6萬 日系終于下手

廣汽豐田首先官方限時直降3萬元，售價直接拉到16.98萬起；而一汽豐田的經(jīng)銷商直接宣布終端限時優(yōu)惠6萬元，入門車型13.98萬起；緊跟豐田bZ4X，日產艾睿雅也降6萬。

雪上加霜的是， 比亞迪秦（ 參數(shù)丨 圖片）新推的9.98萬秦冠軍版，讓比亞迪很多門店的進店量直接翻番，上市 3 天訂單達到 15872 輛，5 天訂單達 25363 輛。

合資A級燃油轎車則開始扛不住了，豐田和大眾作為A級銷量統(tǒng)治者，或許會被動加入下一波“降價潮”。

日系終于對自己下手，有兩個核心問題。一是日系電動車為什么降價；二是降了就能賣出去嗎。

先來看第一個問題。

今年1月，日系品牌乘用車零售份額為16.6%，同比下降2.8個百分點。本田、豐田、日產三家日系企業(yè)，都開始出現(xiàn)了同比20%以上的下滑。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，艾睿雅ARIYA2022年10-12月的銷量分別為456輛、387輛和362輛，今年1月也只有67輛，上市4個月以來的累計銷量只有1,272輛。

廣汽豐田bZ4X去年11月份銷量為137輛，12月份1487輛，2023年1月份銷量為767輛。

顯然，賣不動了，打價格戰(zhàn)，就是為了搶份額。

那日系電車大降價 就能賣出去了嗎？

答案是未必。

無論是豐田bZ4X、 本田e:NS1和e:NP1，還是 日產Ariya，配置、動力、續(xù)航、三電技術亦尤其是智能化水平，都無法達到同級領先的水準，即便狠下心降價，且一降就是6萬，也并未引發(fā)預定熱潮。

有網(wǎng)友直言，豐田bZ4X買輛比亞迪秦或者元不香嗎？日產Ariya買輛 比亞迪唐不香嗎？

洗牌開始 家底決定一切

同樣一件事，橫看成嶺側成峰。同樣是降價，有人“賠本賺吆喝”，有人收割市場，畢竟家底都不一樣。

對合資品牌而言，進入2023年，搶占份額是第一要務；自主品牌新品牌和新勢力，活著，才是唯一的訴求。

比亞迪進入2023年真正開啟了“油電平價”模式，在10-15萬級別幾無對手，比亞迪正加緊在15-20萬、20-25萬級別囤積多款車型。

于特斯拉而言，手握最高單車凈利，馬斯克更是骨骼清奇，要讓全世界越來越多的人買到更便宜的電動車，特斯拉的價格也是反復橫跳，不過主基調是一路下降。

這一切都抵擋不了2023年加劇的行業(yè)洗牌。

要說誰是贏家，關鍵是看供應鏈，因此，比亞迪和特斯拉依舊是最大的贏家。好在，占據(jù)純電動車型40%成本的電池價格有望引來下探，寧德時代也推出“鋰電返利”綁定部分車企降低成本。此舉對于沒有供應鏈優(yōu)勢的新勢力和傳統(tǒng)車企，是一大利好。

因此，降價保量成為多數(shù)車企的選擇。

2015年，中國賣出了33萬輛新能源車；2022年，中國賣出了近700萬輛新能源車，是全球最大的新能源汽車市場。2023年，延續(xù)了13年之久的大規(guī)模補貼將在這一年全部退場。

在汽勢Auto-First看來，從這個時候開始，意味著真正的燃油替代開啟，也意味著洗牌加劇。

恒大已很久不見蹤跡、威馬銷量早已斷崖式下墜，現(xiàn)在正苦苦尋求借殼上市，整個2023年，沒有份額、沒有銷量的新能源品牌將很快倒下。

寶馬、奔馳等豪華品牌的電動車也在終端有較大的優(yōu)惠，但好在他們家大業(yè)大，一時的銷量高低并不足以將他們拖入泥潭，真正要留心的是合資品牌、自主品牌的新能源品牌和造車新勢力。（部分圖片來自網(wǎng)絡）

關鍵詞： 廣汽豐田 新能源汽車