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如今的中國車市或許正在經歷近20年來最大的混亂——一場毫無預兆的價格戰(zhàn)近乎瘋狂地席卷了幾乎所有的車企，各大品牌辛辛苦苦建立了幾十年的價格體系似乎一夜之間就被打得粉碎。在如今硝煙彌漫的車市中，甚至連“長城汽車掏出千萬重金打擊網(wǎng)絡水軍”這樣的重磅新聞都稍縱即逝，就更別提長城汽車在“干貨大會”上如抱琵琶半遮面般發(fā)布的全新Hi4混合動力系統(tǒng)了。

長城為什么要在已經擁有DHT混合動力系統(tǒng)之后選擇了發(fā)布全新的Hi4系統(tǒng)？這就得從長城當前所使用的DHT混合動力系統(tǒng)的“弱勢”說起——當下的DHT通過為內燃機部分增加了一組2速變速箱讓發(fā)動機介入直驅的范圍大大增加，但卻無法改變這套混合動力系統(tǒng)需要在內燃機部分的傳動組件中安排兩臺電動機的現(xiàn)狀：一臺負責牽引，另一臺則負責發(fā)電。這導致了當下的DHT系統(tǒng)如果要實現(xiàn)四輪驅動就至少需要安排三臺電機和配套的控制系統(tǒng)，這對成本是很不利的。

而長城全新推出的這套Hi4混合動力系統(tǒng)用一個巧妙的辦法解決了這個問題——他們將現(xiàn)有DHT混合動力系統(tǒng)內的那臺發(fā)電/啟動一體機進行了升級，通過全新的控制器與控制邏輯，現(xiàn)在這臺啟/發(fā)電一體機又增加了牽引功能，讓長城的工程師得以將傳統(tǒng)的DHT結構中位于前軸的兩臺電機縮減為一臺。

這便是Hi4混合動力系統(tǒng)的特別之處——長城將DHT系統(tǒng)內的兩臺電機“拆分”，將原來同時位于前軸的啟/發(fā)電一體機和牽引電機拆分成了兩個部分，前軸的啟發(fā)電一體機如今同時擔任牽引電機，而原本那臺位于前軸的“專業(yè)”牽引電機則被安排到了后軸。這意味著這套四輪驅動的混合動力系統(tǒng)所使用的硬件相比之前的前驅DHT并沒有太大變化，同樣是發(fā)動機+兩臺電機+雙速機械傳動箱，這就是長城之所以敢于喊出“兩驅價格開四驅”的底氣所在——硬件上確實沒有大變化。

實際上仔細觀察并不難發(fā)現(xiàn)，這套Hi4混合動力系統(tǒng)雖然是基于當前的DHT系統(tǒng)優(yōu)化而來，但從架構上來說卻是我們的老相識了——前軸一體式電機+變速箱集成，外加一臺獨立的后橋電機，這就是經典的P2+P4構型混合動力系統(tǒng)，但長城這套全新的Hi4的高明之處就在于此，這套混動系統(tǒng)實際上并不復雜，打的是套大大方方的明牌，卻又是以比亞迪DM-i和本田i-MMD系統(tǒng)為代表的單速并聯(lián)式混動系統(tǒng)難以跟進的結構。

說來有趣，Hi4系統(tǒng)能夠將原本集成在一起的牽引電機和啟發(fā)電一體機分別放置在前后橋，恰恰是因為DHT架構內的兩速變速箱為發(fā)動機直驅留下了更多的介入?yún)^(qū)間。這首先就減輕了前橋電機組的驅動負載，同時也讓在進入發(fā)電補能/增程模式時前橋依然有來自發(fā)動機的驅動動力，不至于變成一臺純后驅車。而P4位置的后橋電機和先進的前后橋扭矩控制系統(tǒng)的加入也讓傳統(tǒng)的P2架構混動無法同時實現(xiàn)補能和電力驅動的硬傷得以緩解。

而這臺移到后橋的牽引電機除了讓牽引力倍增以外，也讓動能回收從以往的單軸回收變成了雙軸回收，擁有了更高的能量回收功率。不過Hi4這樣的P2+P4結構并非完美無缺，在低電量情況下進入發(fā)電工況時，盡管前軸有DHT系統(tǒng)內的2擋變速箱進行協(xié)調，但終歸還是不如擁有雙電機的傳統(tǒng)DHT系統(tǒng)平順高效，這也是削減了一臺電機后不得不付出的代價。

在各大廠家瘋狂打起價格戰(zhàn)時，長城用這套全新的Hi4混合動力系統(tǒng)展示出了一套更高階的新玩法——在盡量不增加成本的同時能通過巧妙的設計，讓原有的硬件可以釋放出更強大的性能，這不失為一種行之有效的策略。而我們則更加好奇，這套全新的Hi4混合動力系統(tǒng)的實際裝車效果又會如何？好在這個問題的答案并不需要我們等待太久，哈弗品牌的第一款Hi4裝車產品即將在不久的將來上市。

而讓我們更感興趣的是，市面上其實還有一家混動系統(tǒng)基礎架構與長城DHT極為類似，又極其擅長從其他友商那里采集靈感，同時也擁有巨大的銷量壓力的自主車企。這家車企在面對長城這套幾乎同時做到了增效降本的Hi4混動系統(tǒng)時，難道真的就沒有什么想法嗎？我們拭目以待。

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