導(dǎo)語

(資料圖片)

Introduction

技術(shù)爆炸的過程中，看得不夠遠的人只有掉隊的份兒。

作者丨王 靜

責(zé)編丨李思佳

編輯丨靳鵬輝

最近科技界的焦點，無疑就是在AI智能領(lǐng)域取得重大突破的芯片巨頭英偉達了。

美東時間5月30日，英偉達股價開盤即漲超過4%，達到每股405.93美元，總市值正式超過1萬億美元。在此背景下，英偉達創(chuàng)始人黃仁勛的身價也隨之水漲船高，成為歷史上第一個擁有萬億美元市值的華人企業(yè)家，而英偉達也成為歷史上第一個市值達到萬億美元的芯片公司，同時也是歷史上第九家跨入美元市值“萬億俱樂部”的企業(yè)。

但凡買過電腦的人都得先認識一下那個綠色的、形似漩渦的英偉達的LOGO。英偉達作為一家人工智能計算公司，一直一門心思耕耘在GPU領(lǐng)域。而所謂GPU（graphics processing unit），即中文譯為圖形處理器，其特點就是能夠同時處理大量的圖片、圖形等，具備并行計算能力，可兼容訓(xùn)練和推理。既能夠同時對大量圖像進行分析和處理，并進行深度學(xué)習(xí)，這一模式適配AI模型構(gòu)建，也天然適配汽車自動駕駛領(lǐng)域。

曾經(jīng)，很多人都不理解黃仁勛為英偉達制定的這一發(fā)展路線，畢竟電腦的核心是CPU，GPU只是輔助芯片而已，做這個不賺錢。

但黃仁勛的這份執(zhí)著，讓英偉達在AI智能技術(shù)爆發(fā)的當(dāng)下成為了最大的贏家。2022年年底ChatGPT橫空出世，顛覆了以往人們對人工智能的認識，可以說是一次全面的基于AI智能技術(shù)的革命，而為其提供芯片的正是英偉達。

自動駕駛，發(fā)展向上

“Hello World_”

當(dāng)人們第一次在編輯器里打出這兩個單詞時，便意味著那神秘的二進制世界正向你敞開大門。密密麻麻的程序編碼在小小的芯片上，通過人類不斷敲擊鍵盤的動作，迭代、迭代、再迭代，在經(jīng)歷了億萬次的迭代后，呈現(xiàn)出了一個最新的成果，也許也是終點——AI智能。

2023年上海車展上，行走其中，你會聽到無數(shù)聲人類對AI智能的呼喚。

“你好，哪吒”，“理想同學(xué)”，“嗨，NOMI”……盡管各大車企對于AI智能的呼喚層出不窮，但是人們也都知道，如今新能源汽車上的所謂AI智能還不夠智能，頂多只能算是AI小助手，進行的工作也只是簡單的輔助駕駛，人們還無法徹底將汽車的控制權(quán)交給AI，實現(xiàn)真正的自動駕駛。

然而，業(yè)內(nèi)同時流行這樣一段話，“如果說新能源汽車的戰(zhàn)場上半場是電動化，那下半場就是智能化”。但為何目前所謂的智能化只是在智能座艙上卷，比如更加智能的人車互動，喊一聲AI小 精靈（ 參數(shù)丨 圖片）就能開窗關(guān)門的，而智能駕駛層面也只在L2和L3級自動駕駛之間徘徊，遲遲無法邁入L4？

首先，自動駕駛大致分為感知、決策和控制三個環(huán)節(jié)，感知即利用傳感器比如雷達、相機等手段，充分識別和記錄車子的周遭環(huán)境并將數(shù)據(jù)導(dǎo)入到芯片處理器中，然后利用相關(guān)算法進行類人決策和控制，最后將執(zhí)行結(jié)果傳給汽車各大硬件，就能完成一次簡單的自動駕駛邏輯。

在這個過程中，作為邏輯核心的芯片成了最大的技術(shù)難點。因為太復(fù)雜了，要在短時間內(nèi)處理那么多圖像和判斷邏輯，用網(wǎng)絡(luò)上的話來說，就是要把CPU都得干燒了。但英偉達的出現(xiàn)，卻給這一技術(shù)難點照來了一道希望的曙光。

英偉達在去年9月發(fā)布了一款名為Drive Thor的汽車芯片，據(jù)悉Thor芯片單顆就已經(jīng)達到了2000TOPS的AI算力，相當(dāng)于此前發(fā)布的Atlan芯片的兩倍，Orin芯片的八倍。而Drive Thor最大的競爭力就是其無與倫比的強大算力，英偉達聲稱這款車芯能夠真正做到一枚芯片搞定一切，即智能座艙、智能駕駛、車內(nèi)娛樂等等功能全靠一枚芯片完成。

同時，英偉達還透露了，已經(jīng)有幾家車企公司與其達成了戰(zhàn)略合作，比如沃爾沃、吉利旗下的極氪、蔚來、理想等，甚至小鵬已經(jīng)在其G9 SUV中使用了Drive Orin芯片。

其實各大車企比如特斯拉和中國的一些新造車勢力，一直都對自動駕駛情有獨鐘，也一直都在這方面投入人力物力進行研發(fā)，特斯拉曾經(jīng)也一度牽手英偉達，后來發(fā)現(xiàn)還是自己研發(fā)的芯片更適合自己的車，于是開始了自研之路。

自動駕駛的發(fā)展趨勢一直在穩(wěn)步向上，可為何人們在提到自動駕駛時都要搖搖頭，表示不信任不靠譜呢？

商業(yè)化是致命難題

早在2017年，大眾和福特就牽手結(jié)成了戰(zhàn)略聯(lián)盟，投資建立起了一家自動駕駛企業(yè)Argo AI。Argo AI建立初期，風(fēng)頭強勁，一度和網(wǎng)約車平臺Lyft合作測試自動駕駛出租車（Robotaxi），但好日子還沒過多久，就由于長期無法盈利，慘遭兩大母公司的“狠心遺棄”。

與此同時，像英特爾旗下的Mobileye、谷歌旗下的Waymo、以及已經(jīng)上市的圖森未來等，都遭遇了不同程度的估值、市值縮水。背后原因也基本一致，那就是不賺錢。研發(fā)自動駕駛需要大量資金和時間，短時間內(nèi)無法實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化來盈利，無法盈利投資方就不會繼續(xù)投入資金，沒有資金就沒法繼續(xù)研發(fā)，于是陷入死循環(huán)，直至崩潰。

時至今日，大部分自動駕駛企業(yè)，很多都試圖通過自動駕駛出租車（Robotaxi）來進行測試和盈利，但能允許Robotaxi上路的環(huán)境是有限的，條件也是嚴苛的，基本上只能實現(xiàn)小范圍內(nèi)、限定時段的運營，遠遠達不到商業(yè)化應(yīng)有的規(guī)模。所以如果想讓自動駕駛賺錢，必須運用到乘用車上去。

再看國內(nèi)，上個月阿里正式解散了達摩院旗下的自動駕駛團隊，將這支隊伍全部并入到菜鳥集團。雖然這并不意味著阿里就放棄了自動駕駛，但短期內(nèi)不再涉足乘用車自動駕駛領(lǐng)域是一定的。

前車之鑒，后事之師。業(yè)內(nèi)一致認為，要在復(fù)雜的城市道路上、面對巨量的人流量、車流量，想要實現(xiàn)自動駕駛，那簡直比登月還難。

或許不是所有車企都看好自動駕駛，但從和英偉達合作的那一長串名單來看，各大車企似乎也都知道這樣一個道理，我可以沒有自動駕駛，但是我不能沒有算力儲備。未來自動駕駛?cè)轿粚崿F(xiàn)的時候，沒有儲備大量行車數(shù)據(jù)的車企，或?qū)⒃獾教蕴?/p>

去年年底，10臺小鵬G9成功獲得廣州智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測牌照，相當(dāng)于獲得了官方認可，可以進行中國道路范圍內(nèi)的自動駕駛道路測試，成為了業(yè)內(nèi)首個在不改變硬件的情況下，僅通過自動駕駛軟件升級強化，就獲得路測資格的零改裝在售量產(chǎn)車。

小鵬汽車領(lǐng)先的地方就在于，其并不以單純的自動駕駛出租車為目標，而是利用自動駕駛出租車先去路測獲得大量數(shù)據(jù)，反過來反哺自動駕駛軟件升級，從而運用到同款的乘用車上面，形成一個良性循環(huán)。而且小鵬的路測并不是針對單一簡單的路況，或者固定時段，那樣得出的數(shù)據(jù)比較單一且數(shù)據(jù)量也不大?？梢哉f，小鵬汽車在自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)邁出了最難的一步。

在這方面，韓國的現(xiàn)代汽車也不甘落后?，F(xiàn)代中國前瞻數(shù)字研發(fā)中心搭載L4級別自動駕駛系統(tǒng)的車輛，已經(jīng)在上海通過評審獲牌，馬上就會開啟現(xiàn)代汽車集團自動駕駛在中國本土化的階段性測試，后續(xù)也會提供Robotaxi接駁出行服務(wù)。同時，現(xiàn)代汽車旗下自動駕駛公司42dot將建立全球軟件中心，全力支持現(xiàn)代的自動駕駛研發(fā)工作。

由此可以看出，以Robotaxi為最終目標的自動駕駛研發(fā)是死路，因為不賺錢，但是如果車企能以Robotaxi為跳板，進行大量的算力儲備，從而反哺自家的乘用車，那倒是可行的。

有意思的是，據(jù)韓國媒體報道，現(xiàn)代汽車也在計劃與英偉達合作。

“不賺錢”的自動駕駛就如同英偉達“不賺錢”的GPU研發(fā)路線一樣，能否創(chuàng)造出下一個現(xiàn)象級的技術(shù)突破，尤不可知。但屆時自動駕駛的競爭應(yīng)該會很精彩，而在技術(shù)爆炸的過程中，看得不夠遠的人只有掉隊的份兒。

THE END

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