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Introduction

二手車市場越來越有意思。

作者丨李思佳

責編丨羅 超

編輯丨靳鵬輝

曾幾何時，在全球經(jīng)濟增速放緩、汽車行業(yè)進入存量時代以及海外事業(yè)尚未大步向前的背景下，二手車市場是盤活國內(nèi)汽車行業(yè)活力的答案之一。

但隨著黑天鵝事件不斷來襲，在持幣觀望態(tài)度盛行和出行受阻的情況下，二手車市場遭到巨大沖擊，被按下“暫停鍵”。

中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，去年全國二手車市場累計交易量1602.8萬輛，同比下降8.9%，相比同期減少了155.7萬輛的交易量。其中，自去年3月份起，更是連續(xù)10個月呈現(xiàn)月度負增長、6個月交易量同比呈現(xiàn)兩位數(shù)下降的市場態(tài)勢。

在此背景下，有報道稱去年約六成二手車經(jīng)銷商出現(xiàn)虧損。網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于各大市場閉市零交易量的報道，數(shù)不勝數(shù)，所以關(guān)于業(yè)內(nèi)看衰二手車市場的聲音變得此起彼伏。

但從今年一季度的表現(xiàn)來看，二手車市場大有掙破枷鎖的意味，變得越來越有看頭。

三月?lián)渌访噪x，一季度仍然增長

兩個月前，當湖北打響大規(guī)模政企補貼第一槍后，業(yè)內(nèi)人士關(guān)于汽車行業(yè)的各種猜測相繼浮出水面，或關(guān)于燃油車，或關(guān)于新能源，或關(guān)于國六B排放新標準……其中，也有很多人對當月二手車市場的行情持著極其悲觀的態(tài)度。

以被炒得火熱的 雪鐵龍C6（ 參數(shù)丨 圖片）為例。

彼時，在很多二手車市場/網(wǎng)站上，雪鐵龍C6（舒適版）大都12萬元上下浮動。但隨著全新C6的大幅度降價至12萬元，對應(yīng)車型的二手車生意即刻遇冷。

對于二手車商來說，要么跟著新車降價，否則消費者還是愿意多花個購置稅的元子購買新車；要么只能等政企補貼的熱度過去，這樣的話當月的生意就會泡湯。

而根據(jù)流通協(xié)會3月周度監(jiān)測情況，二手車市場出現(xiàn)客流、成交均下降的趨勢，由于市場價格變動較大，當月二手車經(jīng)銷商收車更加謹慎。因為二手車商們都不敢賭，它們并非害怕雪鐵龍C6掀桌子，而是害怕出現(xiàn)更多無休止的掀桌子。

受此影響，3月份全國二手車平均庫存的周期延長到了52天；評判二手車跨區(qū)域流通的重要參數(shù)--外遷率環(huán)比下降了0.5%，同時，3月份全國二手車均價回落至6.33萬元。

這些數(shù)據(jù)中，比較嚴重的是平均庫存。

作為二手車商的生命線，平均庫存天數(shù)決定著前者的生存狀態(tài)。在平時，全國二手車的平均周轉(zhuǎn)時間約為45天左右，天數(shù)以內(nèi)為健康狀態(tài)，而3月份的平均庫存達到52天，已經(jīng)無限趨近60天的警戒線，情況之危急可見一斑。

這種刺痛每一家二手車商的庫存周期天數(shù)，對于大型二手車商而言無疑是致命的。它們必須快速壓縮規(guī)模及時止損，用去庫存和減少收車的方式減少支出以實現(xiàn)自救。

但即便是在3月如此艱難的情況下，二手車市場依然在一季度迎來增長。數(shù)據(jù)顯示，一季度全國二手車累計交易427.4萬輛，同比增長10.2%，呈回暖之勢。

基于一季度的整體表現(xiàn)，流通協(xié)會此前也預測4月全國二手車交易量約為151萬輛。

考慮到去年疫情尚未消散的低基數(shù)，二手車交易量在今年二季度迎來反彈甚至爆發(fā)，都不會讓人感到驚訝。相比之下，今年一季度的表現(xiàn)，才是二手車市場有意思的點，畢竟這種表現(xiàn)放在3月，是不敢想象的。

新能源開始發(fā)力，保值率才是王道

除了總交易量之外，新能源二手車所扮演的角色也頗具看點。

數(shù)據(jù)顯示，3月，全國新能源二手車共交易5.6萬輛，同比增長21.6%；一季度新能源二手車共交易14.1萬輛，同比增長20.3%，在整體向上的大趨勢中不斷攀高。

我們都知道，隨著新能源賽道切換多年，前幾批的新能源車逐漸開始進入二手車市場，但礙于技術(shù)快速迭代、電池里程衰減嚴重和政策變化等的影響，新能源車的殘值較低，其二手車的交易活躍度較差，一直都是二手車市場中的常態(tài)。

其中重要的原因就是電池衰減問題。

對于一輛新能源車來說，電池成本幾乎占整車一半以上，多則占到八成。但是以目前的技術(shù)尚無法解決因充、放電次數(shù)的增加，電池容量衰減的問題。而按照我國的標準，電動車電池容量低于80%就達到了報廢標準。這意味著，電動車電池充電上千次，就幾乎要報廢。

另一方面，眼下的新能源車依然處于技術(shù)創(chuàng)新時期，技術(shù)的不斷迭代之下，新能源車的換代速度也在變快。每隔一兩年，新款車的綜合性價比就比老款高出很多，加速著后者的貶值。

而今年一季度交易量的大增，或許意味著消費者對新能源二手車的接受度正在提升?；诖?，流通協(xié)會也建議經(jīng)銷商，要關(guān)注市場變化，開始向新能源方向適應(yīng)和轉(zhuǎn)變。

話雖如此，目前二手車市場中燃油車占比在90%以上，依然是絕對的主力選手，且短期內(nèi)不會被新能源超過--新能源二手車的路途，依舊很遠。

另外，在二手車市場最被關(guān)注的保值率上，依舊是日系德系合資車的天下。

小型車的本田 飛度和豐田 致炫；小型SUV的 本田XR-V和本田 繽智；緊湊轎車的本田 思域和大眾 高爾夫GTI；緊湊型SUV中的 本田CR-V和豐田 RAV4榮放；轎車中的豐田 凱美瑞和本田 雅閣；中型SUV中的豐田 漢蘭達和本田 冠道；MPV中的本田 艾力紳和本田 奧德賽……

從轎車到SUV，再到MPV，二手車市場的三年保值率榜首皆被日系德系占領(lǐng)，且保值率遠超豪華品牌和自主品牌，這是二手車市長此以往的常態(tài)，也會在未來持續(xù)很久。

區(qū)別于合資品牌的強勢，當前豪華品牌和自主品牌的二手車交易，面臨著不同的困境。

其中，豪華品牌的溢價不斷下滑，繼續(xù)面臨產(chǎn)品力難以提升的困境，加之其在服務(wù)品質(zhì)上被很多新勢力品牌趕超，優(yōu)勢逐漸喪失；自主品牌的困境則在于，一邊是不斷增長的銷量，一邊是難以增長的價格，堪稱二手車商盈利路上的“絆腳石”。

因此，它們遠沒有日系德系等合資車型受到二手車商的歡迎。

｜李思佳｜

反香菜聯(lián)盟頭目、公社一樓雅座長期霸占者

THE END

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