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德時(shí)代最近很火。

(資料圖片)

一是經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平言辭犀利，公開在社交媒體質(zhì)疑寧德時(shí)代，認(rèn)為“近年寧德時(shí)代四面開戰(zhàn)，引發(fā)廣泛關(guān)注，打壓競爭對手，脅迫車企，擠壓上下游利潤?！绷硗鈩t是1月12日晚，寧德時(shí)代發(fā)布2022年年度業(yè)績預(yù)告，預(yù)計(jì)凈利潤將達(dá)291億元至315億元，同比增長82.7%至97.7%；預(yù)計(jì)扣非凈利潤將達(dá)268億元至290億元，同比增長99.4%至115.7%。

被炮轟的同時(shí)，寧王的業(yè)績顯著高于預(yù)期。

得益于2022年新能源車市的持續(xù)暴漲，即便面臨上游原材料價(jià)格大幅上漲壓力，寧德時(shí)代的業(yè)績依舊亮眼。從數(shù)據(jù)來看，寧德時(shí)代凈利潤幾乎是一個(gè)三連跳，2021年159億元的凈利潤以及134.4億元的扣非凈利潤，2022年預(yù)計(jì)291億元至315億元凈利潤，照此推算，2023年寧德時(shí)代凈利潤將突破400億。

寧德時(shí)代表示，業(yè)績上升的主要原因是國內(nèi)外新能源行業(yè)快速發(fā)展，動力電池及儲能產(chǎn)業(yè)市場持續(xù)增長，“雙碳”目標(biāo)下向清潔能源轉(zhuǎn)型呈加速趨勢。

綜合來看，寧德時(shí)代業(yè)績大張的原因主要在于吃到國內(nèi)和全球新能源車市紅利。

從寧德時(shí)代核心業(yè)務(wù)來看，根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022 年我國動力電池累計(jì)裝車量 294.6GWh，累計(jì)同比增長 90.7%。寧德時(shí)代占比 48.20% ，位居第一，是第二名比亞迪的兩倍，二到五名依次是比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達(dá)，占比分別以為23.45%、6.53%、4.52%、2.62%。

值得注意的一個(gè)數(shù)據(jù)是，寧德時(shí)代市占率為48.2%，同比下降了3.9%，比亞迪市占率則為23.4%，同比增長7.2個(gè)百分點(diǎn)。此消彼長，短中期寧王的地位依然穩(wěn)固，但在一個(gè)長周期，不確定性開始顯現(xiàn)。

因此，寧德時(shí)代的動作不斷，用技術(shù)穩(wěn)固龍頭地位是第一招，麒麟電池和鈉離子電池是寧德時(shí)代交出的答卷。麒麟電池預(yù)計(jì)2023年一季度量產(chǎn)，目前，極氪、問界官宣搭載麒麟電池，未來客戶群將繼續(xù)增加。鈉離子電池是寧德時(shí)代拋向市場的另一個(gè)殺手锏，可顯著降低成本。

同時(shí)，寧德時(shí)代在進(jìn)行大刀闊斧的業(yè)務(wù)邊界拓展，包括儲能業(yè)務(wù)、與整車廠合作造車、滑板地盤等。

此外，寧德時(shí)代稱，公司作為全球領(lǐng)先的新能源創(chuàng)新科技公司，通過加大研發(fā)投入和創(chuàng)新力度，不斷推出行業(yè)領(lǐng)先的產(chǎn)品解決方案和服務(wù)，同時(shí)加強(qiáng)市場開拓力度及深化客戶合作關(guān)系，加之前期布局的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能釋放，產(chǎn)銷量明顯提升，實(shí)現(xiàn)了盈利規(guī)模的快速增長。

嚴(yán)格意義上，寧德時(shí)代正在將自己打造成一個(gè)多元能源業(yè)務(wù)的大型跨國企業(yè)。

2022年12月21日，寧德時(shí)代在官方公眾號發(fā)布消息表示，公司位于德國圖林根州的首個(gè)海外工廠電芯正式量產(chǎn)，該工廠計(jì)劃總投資18億歐元，規(guī)劃產(chǎn)能14GWh。除圖林根工廠外，在2022年8月12日，寧德時(shí)代還宣布在匈牙利東部城市德布勒森建設(shè)電池工廠，規(guī)劃產(chǎn)能為100GWh，投資金額73.4億歐元。這也是繼德國工廠后，寧德時(shí)代在歐洲建設(shè)的第二座工廠。

同時(shí)，寧德時(shí)代稱公司持續(xù)實(shí)施降本增效措施，加強(qiáng)費(fèi)用管控，進(jìn)一步提升了整體盈利能力。2022年寧德時(shí)代開始控股鋰礦，獲得江西鋰云母枧下窩礦區(qū)項(xiàng)目65%控股權(quán)，上游原材料成本得到了一定控制。

這一切緣于上游的鋰礦企業(yè)、中游的動力電池制造商、下游的車企被綁在一條船上，整個(gè)2022年都處在互相埋怨和解釋中。車企抱怨在給上游廠商打工，2019年碳酸鋰均價(jià)為4萬元/噸，2022年碳酸鋰每噸的價(jià)格上漲至60萬元，如今回落至50萬元，業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)2023年下半年和2024年碳酸鋰價(jià)格回歸中位水平，在此之前，新能源車企盈利的窘境將繼續(xù)加深。

上游原材料引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)也在擴(kuò)大，過去一年插混、增程、純電等技術(shù)路線百花齊放，除了長遠(yuǎn)謀慮，短期內(nèi)與上游原材料居高不下有莫大的關(guān)聯(lián)，畢竟目前只有特斯拉和比亞迪在盈利，其余只能為了一個(gè)高毛利而苦苦掙扎。

整體而言，從此份2022年年度業(yè)績預(yù)告來看，作為中游的寧德時(shí)代，好日子還可以持續(xù)很久。（部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

關(guān)鍵詞： 汽勢原創(chuàng) 動力電池